Sebas

Hoy en día cualquiera puede imprimir un dibujo, una carta, un libro o periódico, pero no encontrarás muchas personas que hayan comenzado a imprimir su propio monumento, edificio o casa. Tal es el caso del ingeniero italiano Enrico Dini, quien motivado por la idea de imprimir objetos 3D a gran escala se ha propuesto desde hace varios años hacer ese sueño realidad.

Enrico ha pasado por diversas vicisitudes, desde financieras hasta familiares, pero en 2004 patentó un sistema de impresión a gran escala, el más grande del mundo llamado D-Shape, que le ha permitido construir estructuras complejas como las de la imagen. D-Shape es básicamente un sistema electromecánico (la impresora) que utiliza resina epoxi como material de impresión, y pretende, ni más ni menos, que revolucionar la industria de la construcción de nuestro siglo.

El documental The man who prints houses, próximo a estrenarse, llevará la vida, sacrificios y aventuras de Enrico, tal vez para inspirar a miles. Enrico se llama a sí mismo “un alquimista de piedra”, por su capacidad de moldear cosas casi como si fuesen de roca.

La llegada de las impresoras 3D significaron aumentar en una dimensión las posibilidades de reproducción de objetos. Esta vez ya no sólo es posible reproducir documentos electrónicos sobre hojas de papel, nuestra versión más aproximada del mundo 2D, sino también transportar modelos computacionales de tres dimensiones a modelos físicos.

Estoy seguro que el progreso técnico de las impresoras 3D, en términos de precisión y escala, no asombrará cada vez no solo en lo creativo, también en lo social y económico. Por poner un ejemplo, imagina la formación de comunidades creadoras de casas con licencia open source, con modelos computacionales listos para compartir, modificar, mejorar… e imprimir.

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Me encanta mi CPU

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Los componentes que más fallan (octubre de 2011)

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La desgracia se ve venir en los mismos surtidores. Los precios del gasóleo vienen por el carril de la izquierda dando las largas a los de la gasolina, y amenazan con superarlos en cuestión de días. La rentabilidad de los coches diesel va a menos, ya le avisó Gasófidas a Petrolo (si no lo pillas, este vídeo es para ti).

Según el último boletín de precios del petróleo de la UE, el litro de gasolina se paga a 1,314 euros/litro de media, mientras que el gasóleo está a 1,291 euros/litro de media. Ya pasó una vez que el gasóleo superó a la gasolina, y llegó a tener un precio de 1,329 euros/litro, algo a todas luces demencial.

Hoy día el 70% de los coches que se venden son diesel, por lo que este problema afecta a la aplastante mayoría de los conductores de coches nuevos o con pocos años. Muchos compraron su coche cuando el gasóleo no costaba más de 90 céntimos, pero claro, comprarse un gasolina era una locura, y se pasaron a las mangueras negras.

A nivel europeo, aunque hay países donde el gasóleo es más caro que la gasolina por tema de impuestos, de media es un combustible más barato (1,398 euros/litro) que la gasolina (1,501 euros/litro) en la UE de los 27. ¿Y qué hay del GLP? Pues se mantiene en unos 69,6 céntimos por litro en España.

Fuente | UE Oil Bulletin
En Motorpasión | El día que el precio del diésel superó al de la gasolina (2008)

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Me encantan los edificios industriales de todas esas épocas.

No me gusta copiar entradas, pero esta se merece ser copiada del principio al final. Lo fácil es que tiene poco texto, porque las fotos hablan por si solas. Sencillamente son fotos de concesionarios de otra época, ¿qué añadir?. Pues no lo sé pero me han encantado y os las traigo desde Motoring con brio.

Michaelson Volvo, Renault, Peugeot (Baltimore, MD):

Escondido Datsun (Escondido, CA):

Madison Smith Naturally (Nashville, TN):

Thos S. Kenny Motors (St. Louis, MO):

Wilton Imported Car Center (Wilton, CT):

Garden Grove Subaru (Garden Grove, CA):

Bob Smith BMW, Fiat, and Alfa Romeo (Canoga Park, CA):

Odell Matthews Plymouth-Simca (!) (Winston-Salem, NC):

Max of Switzerland Imported Cars (Scottsdale, AZ):

Imported Cars of Westport (Westport, CT):

Davella Motors (Meriden, CT):

Moro Motors, Ltd. (Hempstead, NY):

Ken Keegan Imported Cars (Los Gatos, CA):

US Car Imports (Los Angeles, CA):

Midwest Sports Car Center (Omaha, NE):

Cuanta belleza… diría que hasta estos concesionarios tienen personalidad. Los coches que están a su puerta ni hablamos, hay algunas maravillas. Jaguars, Ferraris, SAABS, BMWs, Porsches… los coches europeos ya eran el objeto de deseo en USA en aquella época.

Vía: Motoring con brio

Fuente: Alden Jewell Flickr

No me gusta copiar entradas, pero esta se merece ser copiada del principio al final. Lo fácil es que tiene poco texto, porque las fotos hablan por si solas. Sencillamente son fotos de concesionarios de otra época, ¿qué añadir?. Pues no lo sé pero me han encantado y os las traigo desde Motoring con brio.

Michaelson Volvo, Renault, Peugeot (Baltimore, MD):

Escondido Datsun (Escondido, CA):

Madison Smith Naturally (Nashville, TN):

Thos S. Kenny Motors (St. Louis, MO):

Wilton Imported Car Center (Wilton, CT):

Garden Grove Subaru (Garden Grove, CA):

Bob Smith BMW, Fiat, and Alfa Romeo (Canoga Park, CA):

Odell Matthews Plymouth-Simca (!) (Winston-Salem, NC):

Max of Switzerland Imported Cars (Scottsdale, AZ):

Imported Cars of Westport (Westport, CT):

Davella Motors (Meriden, CT):

Moro Motors, Ltd. (Hempstead, NY):

Ken Keegan Imported Cars (Los Gatos, CA):

US Car Imports (Los Angeles, CA):

Midwest Sports Car Center (Omaha, NE):

Cuanta belleza… diría que hasta estos concesionarios tienen personalidad. Los coches que están a su puerta ni hablamos, hay algunas maravillas. Jaguars, Ferraris, SAABS, BMWs, Porsches… los coches europeos ya eran el objeto de deseo en USA en aquella época.

Vía: Motoring con brio

Fuente: Alden Jewell Flickr

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Awesome!

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Mola bastante el vídeo :D

Con este impresionante vídeo, los chicos de GoPro han querido mostrar las cualidades y posibilidades de la nueva HD Hero 2, evolución de su producto estrella. Ya nos dejamos seducir, con la primera Hero, por las características de un producto nuevo y poderosamente atractivo, el mejor compañero para cualquiera de nuestras actividades deportivas más extremas. Sujeta al casco, a la estructura de un vehículo, a una tabla de surf o en la mano, cualquier sitio es bueno para grabar con esta pequeña joya.

De los 5 megapixels con los que contaba la primera GoPro Hero hemos pasado, ahora, a una resolución de 11 megapixels para la toma de fotografías que, recordemos, no es el mayor atractivo de este equipo. La Hero 2 no se llama así solo por ser la segunda cámara de la familia sino porque promete ser dos veces más rápida procesando unas imágenes que igualmente serán dos veces más nítidas que en la primera versión. Junto con estas buenas intenciones y siempre sin dar mucha más información al respecto, GoPro asegura que ha mejorado el comportamiento de la cámara en condiciones de escasa luz.

Traduzcamos a números el vídeo que hemos visto al comienzo. La HD Hero 2, como su nombre indica, filma a 1920×1080 y 30fps en cualquiera de los tres ángulos de visión que podemos utilizar: 170, 127 y 90 grados. Conforme bajamos la resolución podemos subir el ratio de imágenes por segundo. De esta manera a 1280×720 podremos subir hasta los 60fps y en resolución WVGA (848×480) llegaremos hasta la nada despreciable cifra de 120fps.

Como cámara fotográfica, podremos obtener imágenes de 11, 8 o 5 megapixels en cualquiera de los tres ángulos de visión antes comentados. De mucha utilidad será la posibilidad de realizar una ráfaga a máxima resolución que nos dejará 10 fotografía en un segundo. Tampoco se han olvidado de la fotografía secuencial y ahora, si queremos adentrarnos en el fascinante y complejo mundo del time lapse, podemos programar disparos en intervalos de 0.5, 1, 2, 5, 10, 30 o 60 segundos.

A mi, personalmente, lo que me fascina de este producto son los packs que incluyen todo cuanto necesitas para tu actividad favorita. Por unos 300 dólares tienes la cámara y todos los accesorios para asegurarla a una tabla de surf o una bicicleta, además de, por ejemplo, una carcasa con la que la puedes sumergir hasta 60 metros. ¿Alguien da más por menos?

Vídeo | GoProCamera | Youtube
Más información | GoPro
En Xataka Foto | 5 vídeos espectaculares con cámaras GoPro | Fotografías aéreas con cámaras GoPro

Hace unas horas Linus Torvalds liberó el Linux Kernel 3.1, aunque todavía no hay anuncio oficial (aquí el anuncio oficial). Como punto de referencia, recordemos que el “gran salto” a la versión 3.0 fue hace apenas tres meses.

Las principales novedades de esta versión son:

• Mejoras en controladores gráficos:
• Mejor soporte para Intel Ivy Bridge.
• Mejor soporte para Cedar Trail.
• Nouveau ahora genera su propio micro código FUC para los GPUs GeForce 400/500 “Fermi”.
• Mejor soporte para GMA500.
• Soporte para la arquitectura del microprocesador de código abierto (open source) OpenRISC.
• Nuevo controlador (driver) para Nintendo Wiimote HID.
• El sistema de archivos Ext3 ahora habilita de manera predeterminada la característica barriers, lo cual mejora la seguridad en los datos, aunque reduce un poco el desempeño.
• Soporte para near-field communication (NFC).
• Mejoras en la escalabilidad VFS.

Si están interesados en conocer a fondo el nuevo Kernel, los invito a leer la lista completa de novedades y el excelente análisis de Diego en D’Oh!.

Via Phoronix.

El vídeo está también disponible en 1080p y se puede activar desde el clásico control del reproductor de Youtube. No cabe duda que se ve mejor que la guerra. Cual será la siguiente frontera me pregunto mientras escribo estas pocas palabras. Para cuando la cuántica sucumbirá al hechizo de las desarrolladoras videojueguiles, cuántas Nvidia GTX 580 serían necesarias para lanzar un cohete a Marte, etc. pero… ¿de qué nos sirve tanta tecnología si después tenemos esto?. Vamos a reflexionarlo mientras hago una vigorosa genuflexión.

Hace unos días nuestros compañeros de Applesfera analizaron uno de los NAS de Synology, con especial hincapié en la compatibilidad con dispositivos iOS. Hoy, Synology ha presentado uno de sus nuevos NAS: el Synology DS712+.

A simple vista puede parece uno más de su enorme catálogo. Consta de dos bahías para discos de hasta 3.5 pulgadas y está pensado para pequeñas y mediadas empresas por dos razones: primera, porque oculta una CPU de 1.8 GHz. (se dice que es un Intel Atom D525) con 1 GB de memoria RAM DDR3 que debería soportar una alta carga por parte de múltiples usuarios simultáneamente. Y segunda, porque incorpora dos tomas de red Ethernet para asegurar la conexión en todo momento, por si en algún momento una de ellas deja de funcionar. Según Synology permiten hasta 180 y 105 MB/s en lectura y escritura, respectivamente.

Las opciones, como siempre, amplísimas: servidor de descargas, servidores web, ftp, posibilidad de configuración RAID en los discos duros (con hasta 2×3TB, 6 TB de capacidad en total, siempre bajo SATA2), usuarios, grupos de usuarios, carpetas compartidas, acceso fuera de la red local, etc. Prácticamente todos los Synology son idénticos en funcionalidades ya que se fundamentan en el mismo sistema operativo, recuerdo que accesible mediante un navegador web.

En lo que respecto al precio del Synology DS712+ se eleva hasta los 425 euros aproximadamente. No es el NAS más barato del fabricante, pero es una interesante solución para los que busquen un dispositivo que soporte una alta carga de conexiones y transferencias hacia otros equipos.

Más información | Synology.

Es verdad que algunos sistemas de seguridad son principalmente una maniobra de marketing. De hecho, un ingeniero de una conocida marca europea me confesó una vez que en realidad sabían que la mayoría de gente que equiparía su vehículo con faros adaptativos lo haría porque incluían las luces diurnas.

No obstante, dado que por el momento a algunos les cuesta todavía ver su utilidad, aquí os traigo un ejemplo clarísimo de como el detector de ángulo muerto podría haber ayudado a evitar un susto. En efecto, la escena que estáis a punto de ver no quedó más que en un susto, pero eso sí, estuvo muy cerca.

Como podéis ver, el Peugeot se sale de la M-50 con dirección A-5, y otro vehículo (un Toyota Yaris) que ya circulaba por la vía, le adelanta por la derecha. El caso no es determinar quién es el responsable del susto, seguramente es una concurrencia de culpas, si no demostrar que un avisador de ángulo muerto hubiera avisado al conductor del Peugeot que había otro vehículo adelantándole por su derecha, y este seguramente no se hubiera cambiado de carril.

Como veis achaco el conato de accidente a la falta de visibilidad creada por el ángulo muerto. No parece que el conductor del Peugeot estuviera conduciendo de manera irresponsable o despreocupada, simplemente cometió un error, y eso nos puede pasar a todos, de verdad, y no creo que sea justo juzgar a nadie.

Por otro lado, la reacción al ver al Toyota Yaris no es la correcta, ya que el conductor da un volantazo hacia el lado contrario, y como consecuencia de esto, le falta muy poco para perder por completo el control del vehículo. El “culetazo” que se ve en las imágenes no se hubiera producido si este Peugeot hubiera contado con control de estabilidad.

La conclusión final es que todos somos humanos, y unos conductores imperfectos por definición, de manera que lo mejor es que nos mostremos lo más receptivos posible ante los avances en seguridad que la industria del automóvil nos brinda.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Jugando al pinball con coches y guardarraíles en Nürburgring

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Mola el artículo pero no me gusta que hayan modificado así ese coche, no es lo suyo. Mola de serie y punto.

En Abril de 2007, con apenas un mes desde el nacimiento de 8000vueltas, un tal Zarpoxx escribía un post en Soloporsche que me dejaba con la boca abierta. Solo había conducido un 911 en mi vida y mi experiencia con coches era, más bien, reducida. Meses después ese mismo Zarpoxx, a raíz del celebrado artículo de la saga 911 Turbo, nos invita a acompañarlos -a él y a un grupo de porschistas- a una salida dominical. El resto es historia de 8000vueltas y llega hasta hoy porque aun el pasado fin de semana he conducido este coche. He tenido la suerte de poder probar probar este 964 Turbo con varias de sus evoluciones y, por fin, hace poco por primera vez en circuito. Con la idea de hacer en 8000vueltas una prueba como se merece este coche nos hemos decidido a contar su historia completa, escrita por su propio dueño, y publicada originalmente en Soloporsche. Por ello esta primera parte está -necesariamente- desfasada, para que vivais la evolución como la viví yo, ¡alucinad!.

Delarosa

EL SUJETO

 Se trata de un Porsche 965 3.3 S, o lo que es lo mismo, un porsche 911 turbo del 91 con Kit de potenciación de fábrica (Código motor M30/ 69 S de 355 cv) del que sólo se han construido 280 unidades en todo el mundo.

Esto da una idea de la exclusividad de dicho coche, del que únicamente cambia respecto del Turbo normal (320 cv) la distribución, admisión y ligeramente escape.

Lleva los árboles de levas del SC (modelo super carrera atmosférico), con un calado de dicho árbol de 1.1 grados (en comparación con los 0.60 de la versión Standard), así como las culatas modificadas, pulida la admisión y los colectores de escape.

En aquel entonces dicha opción (X33) suponía un sobrecoste de más de 20.000 euros al cambio, por lo que unido a las bajas ventas de dicha serie (de el 965 3.3 se vendieron un total de 3.000 unidades en todo el mundo más o menos), y a la recesión económica que se cernía en el mundo, provocaron que apenas se fabricaran modelos S como el que se estudia en esta prueba.

Traduciéndolo en prestaciones, (de serie), nos encontramos con un coche que desarrolla las siguientes cifras:

Potencia max: 355 cv / 5.750 rpm

Par max: 471 nm/ 5.000 rpm

Velocidad max: 280 km/ h

Aceleración 0-100 km/h: 4.7 seg

Kilometro desde parado: 22.7 seg

Todo esto se traduce en una mejor y más brutal respuesta en altas (los árboles de mayor cruce tienen la culpa de ello) en relación con su hermano Standard, lo que hace mejorar registros como el 0 a cien (en 0.3 seg menos).

Como anecdótico, mencionar que cuando adquirí este coche, iba muy mal (subía muy lento de vueltas y era muy perezoso), y tras volverme loco (y el mecánico), descubrimos que el anterior dueño había calado la distribución como si de un normal se tratase ( a 0.60 grados), y por ello su respuesta errática. Fue variar dicho calado y mano de santo.

Respecto a la carrocería, no voy a mencionar grandes cosas (ya que no deja de ser un Carrera ensanchado, por lo que ya está todo dicho), tan sólo haré hincapié en las grandes diferencias respecto a un narrow body (carrocería estrecha):

Aletines delanteros y traseros MUY ensanchados. Esta, que es la característica esencial de los turbo, junto con la cola de ballena (alerón), lejos de ser un mero añadido estético, hace que los brazos de suspensión estén sobredimensionados, generando MUCHA mayor estabilidad respecto a una carrocería estrecha (tuve un 964 normal y creedme que se nota una barbaridad).

Alerón salvaje (Cola de ballena): Puede gustar o no, pero es necesario dada la disposición en la que va colocado el intercooler, por lo que además de sustentación a alta velocidad, genera el caudal suficiente de aire para enfriar dicha pieza.

No es este, pero también tiene buena pinta.

 Una vez visto a grandes rasgos el sujeto, y debido a las modificaciones que he efectuado en el coche, detallaré primero lo que no ha sufrido variación ninguna pasando luego a las Stages correspondientes (Stage 1, Stage 2 y Stage 3).

 FRENOS

 Sencillamente sublimes. Brutales. Incansables. Es posible que lo mejor del coche (NDLR: este punto dará mucho que hablar en posteriores entregas).

Monta de origen (y no han sido modificados) discos de 322 mm delante y 302 mm (ventilados y perforados) detrás con pinzas de cuatro pistones delante y detrás (provenientes del 928 S4 con ligeras modificaciones).

Son inagotables (no he conseguido fadding ni vapor lock), si bien no voy a circuitos, aunque si efectúo una conducción muy deportiva en puertos de montaña. Responden SIEMPRE de la misma manera y de una forma muy brutal (No tienen recorrido muerto, es pisar y frenar). Por supuesto su accionamiento es puramente Porsche (ya sabéis, pedales que salen del suelo), por lo que para frenar fuerte hay que “subirse a ellos”.

En su día, el 965 tenía el record de frenada y aceleración en la famosa prueba 0-160-0, desarrollando más de 1.700 cv de frenada. A día de hoy (16 años después), sigue siendo superlativo (máxime unido a la mejora que han experimentado los compuestos de neumáticos que ayudan a ello).

Lleva ABS de serie, muy poco intrusivo (me habrá entrado un total de 3 veces). Es decir, lo llevas al límite y más allá y no entra (si el asfalto está bien, claro).

Llevo líquido de frenos normal (un DOT 4 supongo) y pastillas de origen. Considero que con mis pretensiones no necesito más. Frena de miedo.

Por si sirve de algo, frena INFITINITAMENTE mejor que mi ex 964 Carrera 4. Es increíble, insisto.

Como apunte, y supongo que a todos nos pasará, si freno fuerte por un imprevisto en autovía o carretera , me salgo de la trazada para que no me den.

INTERIOR

 Idéntica a la de un 964 normal. Tan sólo hay algunas variaciones:

Asientos Sport seats. Son asientos con una sujeción lateral mucho mayor. Eran una opción en su día (tanto para los turbo como para los atmosféricos). Creedme que se notan y mucho. Sujetan mucho más que los asientos Standard (que los llevaba en mi ex 964). Decir que son semi eléctricos (altura sólo), el resto de las regulaciones son manuales.

Interior todo cuero. Como su nombre indica, está revestido de cuero todo el interior (incluido salpicadero). Hace más agradable el interior y de mejor tacto, auque es justo decir que los plásticos que lleva la serie 964 en el salpicadero son buenos, por lo que tampoco es algo imprescindible. Era opcional también en su día, y el precio me lo puedo imaginar (€€€€).

Techo practicable. De serie en los turbos. Es una especie de buzón que se abre, pero algo es algo.

Doble airbag. Pensemos que es un modelo del 91, por lo que no deja de ser un avance muy destacable para su época. De serie en los turbos.

Pedalier. Como en todos los 911 hasta el 996 son de accionamiento “curioso”. Yo he instalado un pedalier deportivo de rennline, incluyendo acelerador super ancho (facilita la labor del punta-tacón) y reposapiés sobredimensionado.

Volante. El de serie parece una paellera (aprox 385 mm, lógico si tenemos en cuenta que tiene ese diámetro para facilitar la lectura de los relojes). Lo he actualizado por un Atiwe en cuero modelo Lemans de 365 mm (con airbag, ofcorse). Creo que es un cambio muy bueno, ya que he ganado precisión en la dirección, dureza y no pierdo apenas visión de los relojes (quizás el velocímetro de 200 a 240 km/ h no los veo bien, así como la temperatura del aceite, de pero me da igual, ya que moviendo algo la cabeza consigues alcanzar dicha información).

Ni me planteé la instalación de un volante sin airbag (a pesar de ser muchísimo mas barato) ya que no tiene sentido eliminar un airbag si no eliminas todo el sistema completo (si lo que quieres es perder peso). Prefiero tener ese pequeño plus de seguridad que no tenerlo (aunque espero jamás probarlo).

Velocímetro. He actualizado al fondo que lleva el 3.6 tarado hasta 320 km/hora (antes 300 km/ hora). Es una gilipollez, pero me hacía ilusión. De ahí que sepa lo jodido que es calibrar una aguja (respecto al cambio de fondos de los relojes). Estuve una tarde entera dando vueltas por mi zona sin el cristal de velocímetro calibrándolo ayudado del marcador digital. Es de locos. No quiero ni imaginarme como huevos se calibra la temperatura del aceite, por ejemplo.

Respecto al resto, más de lo mismo (nada que no hayáis leído ya sobre cualquier 911 hasta el 97). Información completa sobre el aceite (tempertatura, presión, nivel..), así como diversos parámetros mediante testigos luminosos (airbag, cinturón, correa alternador,…). Como destacable respecto a las versiones no turbo, mencionar que lleva de serie (en los atmosféricos era opcional) el OPC (ordenador de abordo), en el que da lecturas de kilómetros parciales, velocidad media, instantánea, temperatura exterior, y presión de soplado del turbo en medida relativa (no absoluta).

Mencionar que dicho ordenador no dispone de ningún tipo de info acerca del consumo (ya sea instantáneo, ya sea medio, ya sea autonomía) debido a la carencia de sensores al efecto, en el que mucho tiene que ver la decimonónioca inyección K que lleva el bicho (los modelos con Motronic, es decir, todos los no turbo, si llevan esa info). De todas maneras casi mejor no saberlo.

 SUSPENSIÓN

 Este apartado voy a diferenciarlo en dos, de origen y modificada.

DE ORIGEN:

Montaba de origen (y yo creo que eran los de serie aún) unos Boge Sports, que ofrecían un compromiso entre deportividad y comodidad. El coche iba con la altura de serie y si bien no balanceaba en exceso, no era a lo que estaba acostumbrado (venía de un Carrera 4 con Koni sports).

Es justo decir que quizás los amortiguadores estuviesen ya “cansados”.

ACTUALMENTE (modificada):

He montado Koni sports (amarillos, los regulables), tarados a un 50 % en el eje delantero y a un 75 % en el trasero, junto con muelles Eibach modelo 964 RS (bajan la carrocería unos 3.5 cm), de mayor firmeza (nm/ mm) progresivos.

Además he instalado una barra entre-torretas delantera marca Rennline, además de las correspondientes geometrías con ligeras caídas negativas en ambos ejes.

El coche es sencillamente espectacular. Tiene un comportamiento muy neutro (en contra de lo que se podría pensar), y hacerlo sobrevirar es casi imposible (llevo s02 muy nuevas).

Como aspecto “negativo” tiene una firmeza salvaje (a mi me gusta) y “huele” cualquier irregularidad del asfalto, debiéndote pegar con la dirección en trazados rizados y cuya superficie no es la idónea. Mencionar que debido a la configuración actual de suspensiones, evidentemente no balancea absolutamente nada, lo que a veces peca de no darte la suficiente información antes de romper la adherencia, por lo que las reacciones, cuando se producen, son muy violentas.

He de mencionar, por formar parte indivisible de la suspensión, la monta de llantas 18 pulgadas con medidas 8,5 delante y 10 detrás (neumáticos 225/40 delante y 265/35 detrás) frente a las 7 x 9 en 17 de origen (205/50 y 255/40). La diferencia es muy notable, notando más precisa la dirección (menos derivas del neumático) con esta nueva monta y muy posiblemente, aumentando el agarre sobre seco debido a la mayor sección (de todas maneras esto último es estimativo, no he realizado ningún tipo de test empírico que lo demuestre).

Lo que es indiscutible es que el look del coche es infinitamente mejor (al menos para mí), aún a costa de que la llanta de origen sea más ligera que la réplica de Speedline (aún las originales de Speedline son pesadas, no se caracterizan precisamente por ser una llanta ligera).

CONDUCCIÓN

 Una vez desgranado los anteriores puntos, vamos con la explosión de sensaciones que brinda el corazón del coche, el MOTOR.

STAGE 1 (ESTRICTAMENTE DE SERIE).

Que coño es esto? Esto va bien? Joder, no pasa nada!! Me habré equivocado de coche? Pero que dem….Guauuuu!!!! (por fin he llegado a las 3.500 rpm y por fin pasa algo).

Estrictamente podríamos hablar de Dr.Jecklyn and Mr.Hide (o como se escriba). Vengo de un buen atmosférico (964), con una relación de compresión de 11.4 a 1, con una viveza de reacciones abajo muy interesantes y con cierta rabia arriba divertida.

Pero esto no tiene nada que ver.

Es como, que digo como, es peor que mi Fiat (NDLR: Ex-Fiat) hasta que llegas a las 3.500 rpm, luego, apartir de ahí, comienza a despegar y cuando vas full boost (maximo soplado) sobre las 4.000-4.3000 rpm (ya no recuerdo) se vuelve más brusco.

Si de mi ex 964 C4 decía que me parecía un excelente deportivo…para mi padre, de este digo que me parece un excelente deportivo…para mi madre (ya que mi madre no creo que piense que hay vida más allá de las 3.000 rpm).

En serio, puedes tocarle los huevos lo que quieras al coche que antes de las 3.500 rpm no hay nada (cosas de la relación de Compresión (RC) a 7.0 a 1 y demás cosas que luego comentaré), y luego, pues eso, comienza a despertar, pero para cuando realmente está cabreado tu ya le has robado la merienda.

Me pregunto cómo demonios puede hacer este coche (En su configuración de serie, repito), un cero a cien en 4.7, ya que REALMENTE lo hace en 2 segundos, por que los tres restantes los desperdicia en llegar a donde hay chicha. Se podría resumir en un coche fácil de llevar (producto de sus dos personalidades) en el que si no quieres correr, tranqui que no vas a correr. (a diferencia de ahora, aunque no adelantemos acontecimientos).

Pero no nos confundamos. Aún en su configuración de serie, con sus carencias y su lag, es un coche muy rápido, y no olvidemos que continuó la saga de los coches malditos, saga que recibió el sobrenombre de “the widow maker”. Es un coche que tiene una paciencia infinita, pero si la sobrepasas, es brusco. Lo que yo critico (ya que si sólo me dedico a decir lo guay que es el coche, apaga y vámonos (sería un asentimiento de borregos) es que es un coche al que la mala prensa del 930 (anterior turbo) le pasó factura, y porsche se afanó en conseguir un coche más progresivo, más conducible, y vaya si lo consiguió.

En particular este coche (el S), al poseer un árbol de levas más agresivo, invita a ir arriba, notas que respira bien arriba (a parte de que si no no llevas el turbo cargado), y ves como se encuentra cómodo en regímenes elevados, en contra de lo que suele pasar con motores turboalimentados que en cuanto se acaba el brutal par, mejor cambia de marcha.

Pero aún así, subirlo más allá de las 6.000 rpm no tiene sentido. Notas claramente cuando el marcador digital llega a 0.7 bares (máxima presión de serie) que se alcanza a unas 4.000 – 4.300 rpm o incluso menos de 4.000 rpm (dependiendo del régimen del motor, la carga y la marcha engranada), empuja como un demonio pero pasando de más allá de las 6 mil, no tiene fuelle (incluso quizás notas la carencia de dicho fuelle antes, lo que ocurre es que es difícil distinguir par y potencia cuando ambas curvas se cruzan, no sé si me entendéis).

Respecto a la conducción en autopista era fácil que bajara hasta 2 marchas (a veces incluso a segunda), si quería adelantar o utilizar potencia de verdad, ya que debido a la falta de punch abajo y su enorme lag (cosas que son diferentes) te encontrabas vendido en muchas situaciones. No hay que olvidar que tiene unos desarrollos muy largos y esto además dificulta el que se encuentre en regímenes óptimos a velocidades legales (y no tan legales). Como nota decir que a 100 km/ hora el coche va a 1.900 rpm más o menos en quinta, lo que da una idea de la escalada que hay que hacer para llegar a la mágica cifra de las 3.500 rpm….buffff, mejor bajo un par de marchas, a ver si así…

La conducción en carreteras de montaña y puertos era como os podéis imaginar: Apurar bien la segunda, y si es necesaria, entonces meter tercera asegurándonos que caiga en la zona buena del régimen. Incluso si nos vemos frenados por otro coche y no podemos adelantar, dependiendo de la velocidad, había que bajar a primera (sí, habéis leído bien), si queríamos salir disparados.

En carretera normal, la quinta mejor ni la toques a no ser que quieras quedarte en un adelantamiento tirado. Sinceramente, era un coche difícil de exprimir ya que debías siempre ir en un régimen peligroso (recordemos que la potencia sacude de golpe), aprovechando ir siempre en “ON BOOST”, ya que si no, estabas condenado al olvido. Delicado, diría yo.

En conclusión, en esta fase de estricta serie, es un coche que es fácil perderle el respeto, pero ojo, los 355 cv están ahí y vienen de golpe.

STAGE 2 (MODIFICACIÓN PRIMERA)

Tras realizar bastantes kilómetros en el coche escuela (de serie), nos ponemos manos a la obra y realizamos las primeras modificaciones (gracias sobre todo a rennlist y demás foros americanos, allí hay auténticos gurús al respecto, sin desmerecer los locales, por supuesto) para extraer lo que este coche se resiste en ofrecer:

Se instala:

1. By pass de catalizador de GHL

2. By pass de catalizador y de silencioso de Scart Exhaust en la salida de la waste gate

3. Bypass de silencioso de Scart Exhaust (esta mejora no duró mucho en el tiempo, debido al excesivo ruido, volviendo al silencioso final de serie)

4. Instalación de muelle de 1 bar en la waste gate.

5. Filtro de aire KN

6. Colas de escape de Fabspeed (esto es pura estética, pero en algún lado había que ponerlo)

El coche con estos cambios NO TIENE ABSOLUTAMENTE nada que ver.

Comienza a soplar desde las 2.600-2.700 rpm (es decir, tiene menos lag), y abajo (hasta dichas vueltas), se mueve mucho mejor, respira mejor (más como un atmosférico, sin llegar a ello por supuesto). Todo ello es fruto únicamente de la supresión del catalizador principal (el de la waste gate es sencillamente para que libere gases más rápidamente y evitar la sobrepresión en el circuito que se podría llegar a producir…y por que cuando abre, suena como un harrier).

Además en esta fase, y fruto de instalar el muelle de 1 bar, el coche estira como un condenado hasta las 7.000 rpm (hasta el corte prácticamente). NO desfallece. Es una mala bestia.

Además, producto de toda la mejora en escape y admisión (algo hará el filtro, no le hagamos de menos que le hace ilusión al pobre), se acentúa el cruce tan bestia de levas entorno a las 4.000 rpm, volviendo al coche SALVAJE en ese momento (supongo que máximo par y mucha pontencia), estando PROHIBIDO apretar gas a fondo en torno a ese intervalo y teniendo la dirección (aunque sea un poco) torcida. El coche se vuelve loco, de verdad.

No sé como describir el comportamiento del coche. Se me hace harto difícil explicar con palabras las sensaciones que transmite. Un amigo lo probó y cuando volvió me dio las llaves y me dijo: “Esto es peligroso. Punto pelota”.

Quizás es lo que mejor pueda resumirlo.

Respecto a la conducción, como podéis imaginar, es totalmente diferente. La curva de par y potencia ha cambiado totalmente, y ahora tenemos potencia de soplado (On boost) a partir de 2.700 rpm, y debajo, tenemos un buen comportamiento (se liberan muy bien los gases de escape y eso se nota, incluso en vacío). Ahora tenemos (por entonces) un coche muy resolutivo y sin tantas limitaciones. Paradójicamente, aún siendo mucho más salvaje ahora, se me antoja más fácil de llevar teniendo en cuenta cómo transmite la potencia (sólo atrás), donde está el peso (sólo atrás) y cuando da el grito (el coche, el acompañante y yo).

En autopista ya no estás vendido, y en carretera de montaña, pues una maravilla.

Conclusión: En esta fase podemos comprobar cómo en los sistemas turbo el sistema escape es fundamental (aunque en la siguiente fase se constatará aún más), sacando totalmente la bestia que lleva dentro.

STAGE 3 (MODIFICACIÓN SEGUNDA)

En esta fase, y tras hacerle muchísimos kilómetros a la anterior (y estudiar y “hacerse” al coche (si alguna vez puede uno hacerse a semejante coche) , procedemos a instalar la segunda gran modificación:

1. Instalación de Válvula de alivio de Forge motorsports en aluminio (sustituyendo a la de serie de bosch, realizada en plástico y de mala calidad)

2. Instalación de colectores GSF (son idénticos a los B&B) realizados con acero inox T301.

Nuevamente, alcanzamos un punto en el que NO TIENE ABSOLUTAMENTE nada que ver el coche con el anterior. El comportamiento cambia radicalmente, y con ello, nuevamente, la curva de par y potencia.

Podéis pensar alguno que es una buena técnica de autoconvencimiento de que hemos gastado bien el dineral en semejantes modificaciones, pero os puedo asegurar que no es bálsamo moral, es una realidad.

En la actualidad comienzo a soplar (on boost) a 1.800 rpm. Si, habéis leído bien, 1.800 rpm, mientras que en la gama baja (del ralentí hasta el soplado) es lo más parecido a un atmosférico que he probado jamás en un monoturbo.

Además, la incorporación de los nuevos colectores han supuesto una rebaja en un 50 %-60% del recorrido que antes implicaba a los gases de escape, por lo que además de la reducción en el momento de soplado y de la instantaneidad en el tacto del acelerador a bajas vueltas, se ha eliminado casi totalmente el lag, obteniendo la potencia de una manera rapidísima en cuanto solicitas al motor.

Un ejemplo de lo que digo es que, si antes comenzaba a soplar en 0.1, luego 0.2, 0.3, 0.4…hasta llegar a 1, ahora es 0.1, 0.5, 1 bar y comienza a abrir la waste gate, asustando literalmente a la gente (los que adelanto o los que comparten carretera en ese momento conmigo). No hay transición de respuesta. Es nada o todo. Es indescriptible.

La mejora ha sido tal que ahora no tienes que bajar de marcha si vas en una excesivamente larga, ya que va recuperando muy bien hasta comenzar a soplar muy pronto, y si en cambio quieres bajar una, en cuanto pisas tras el cambio de marcha, comienzas a soplar a 1 bar instantáneamente. Ya no tengo palabras para describir lo salvaje que es.

Desconozco la potencia y par que desarrolla en este momento (y su curva), ya que no lo he metido en banco. La estimación está entorno a los 420 cv de potencia y a más de 50 de par. Pero repito que esto es una estimación nada más.

He conducido 996 turbo S, 930 (sin modificar), y 993 turbo (sin modificar), y os puedo garantizar que no tiene nada que ver.

Es posible que un 996 turbo S sea más rápido a partir de cierta velocidad (Cx obliga), pero hasta esa velocidad (desconozco cual), es terriblemente rápido, no pudiendo asegurar cuál de los dos sería más rápido (entre otras cosas por que necesitaríamos un crono, sino es imposible para mí) lo que si os puedo asegurar es que tan sólo un 993 turbo modificado que probé (uno amarillo con más de 450 cv aligerado que se vendía hasta hace poco) fue capaz de darme similares sensaciones.

Y esto amigos, es a la máxima expresión que se puede llegar manteniendo el 965 en su configuración de origen (3.3 litros, 7.0 a 1 de RC, 1 bujía por cilindro, 1 turbo KKK 27 7.200 e inyección K-jetronic).

A partir de aquí, comenzamos a jugar en otra liga, la liga de los 3.5 litros, la liga de las relaciones de compresión de 7.5 o incluso 8.0 a 1, la liga de las dos bujías por cilindro (antidetonación obliga), la liga de los turbos híbridos, los garrets, los biturbos y el EFI.

Es posible que haya coches más rápidos, es posible que haya coches mejores, pero difícilmente que trasmitan como transmite este.

 Zarpoxx

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Post original en Soloporsche.

Hoy era el día, os lo habíamos anunciado. Hoy BMW ha dado a conocer como será el nuevo BMW Serie 3 Berlina, una renovación que se hacía esperar después de que la anterior generación haya estado seis años en el mercado. Y el nuevo modelo, que supone la sexta generación del BMW Serie 3, llega cargadito de novedades.

Por un lado, los cambios estéticos son evidentes. La imagen del BMW Serie 3, manteniendo su esencia, se ha puesto al día y ahora está más en línea con el resto de modelos de la marca germana. Como es habitual en estos casos, crece en tamaño porque es 37 mm. más ancho delante y 47 mm. detrás. De largo gana 93 mm., y la distancia entre ejes aumenta 50 mm.

Este aumento de tamaño, según BMW se traduce en un interior más espacioso y cómodo, sobre todo para las plazas traseras. Sin duda ese era uno de los puntos débiles en la anterior generación si la comparábamos con la competencia. Pero sigamos, porque como es lógico hay mucho más en cuanto a motores y tecnología.

BMW anuncia que el nuevo modelo será más ágil, ya que a pesar de el aumento de dimensiones, se reduce el peso medio del conjunto en unos 40 kilos (dependiendo de la versión). También el maletero es más grande, concretamente gana 20 litros respecto a la versión anterior.

Dos motores de gasolina y dos motores diesel

Cuando se ponga a la venta, el Nuevo BMW Serie 3 Berlina tendrá cuatro motorizaciones que incorporarán tecnología BMW TwinPower Turbo. Por un lado, habrá dos motorizaciones diesel que corresponderán al 320d con 184 CV y par de 380 Nm, y al 320d EfficientDynamics con 163 caballos y un consumo oficial declarado de 4,1 l/100 km.

En cuanto a los motores de gasolina, la principal novedad será el 328i. Se trata de un motor de cuatro cilíndros y 2.000 centímetros cúbicos con tecnología TwinPower Turbo, que si los datos oficiales son reales, creo que podría considerarse el motor definitivo: 245 CV y su par máximo es de 350 Nm a partir de 1.250 vueltas. Con él, el nuevo BMW 328i hace el 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, mientras que el consumo medio es de apenas 6,4 litros a los 100 kilómetros.

Por último, y antes de la llegada del nuevo y esperado BMW M3, el modelo más prestacional de la Serie 3 será el 335i. Con el motor de seis cilíndros en línea y 3.000 centímetros cúbicos, el nuevo BMW 335i desarrolla 306 CV y su par máximo es de 400 Nm, disponible a partir de tan sólo 1.200 RPM. No está mal para empezar, no.

Por supuesto, la tracción de todos los modelos sigue siendo a las ruedas traseras, y BMW asegura que ha conseguido mantener el reparto de pesos del 50% delante y 50% detrás para mantener esa sensación de conducción deportiva que tanto ha marcado el carácter de sus coches.

También hay que destacar que todos los modelos llevarán de serie el Start/Stop automático, independientemente de la combinación de motor y caja de cambio que sea. Y hablando de cajas de cambio, la mayor novedad en la Serie 3 de BMW es la caja de cambios automática de ocho velocidades.

Aunque todos los BMW Serie 3 llevarán de serie una moderna caja de cambios manual de seis velocidades, habrá una caja de cambios automática de ocho velocidades opcional que puede combinarse con todos los motores diésel y de gasolina así como con el sistema Auto Start/Stop.

Driving Experience Control, cuatro carácteres para un mismo coche

Mediante este sistema que ya incorporan otros modelos más modernos de la gama BMW como el Z4 o el Serie 5, el conductor del nuevo BMW Serie 3 podrá elegir entre los modos de funcionamiento Sport, Sport+, Confort y ECO. Este último, como su propio nombre indica, ayuda a llevar a cabo una conducción más económica, y a mejorar las emisiones y consumos del coche.

Este modo ECO va un punto más allá de lo habitual, ya que activa el sistema de recuperación de la energía de frenado, la función de indicación del momento óptimo para cambiar de marchas, el desacoplamiento automático del compresor del climatizador en diversos modelos, así como la activación de los grupos secundarios solo cuando es necesario.

Tres líneas de equipamiento en el BMW Serie 3

Una de las principales novedades del BMW Serie 3, es que por primera vez incluye tres líneas de equipamiento diferentes: Sport, Luxury o Modern para adaptarse a las diferentes necesidades del mercado.

Luego, a partir del verano de 2012, también se podrá elegir entre los paquetes de equipamiento deportivo M para el interior y exterior del coche.

En el otoño de 2012, llegará al mercado la esperada versión híbrida del BMW Serie 3, el BMW ActiveHybrid 3. De este modelo ya hablaremos más adelante cuando la marca alemana de más datos, pero por el momento esto es lo básico que presenta el nuevo BMW Serie 3 Berlina para el año 2012.

¿Qué os parece? ¿Os gusta la evolución estética? Estoy seguro que este coche dará mucho que hablar.

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CALDEIRO

Las reservas del iPhone 4S están siendo bastante potentes, por lo que podemos interpretar que el diseño continuista no es ningún problema para muchos compradores, y es que no debemos olvidarnos del gran parque de iPhone 3G/3GS que hay en el mercado que no han pasado a iPhone 4, y son potenciales compradores.

Internamente no tengo dudas de que el dispositivo ha tenido un cambio importante, tanto en potencia de proceso del chip A5 y la nueva GPU, como en la prometedora cámara, pero como es habitual en Apple, no termina de informar sobre las especificaciones al nivel que desearíamos.

El primer dato que saltó a la luz es el de la memoria RAM del iPhone 4S, que muy posiblemente se haya quedado en 512MB, cuestión que no debería preocupar en un sistema tan optimizado como iOS, pero claramente se queda en la mitad que la competencia Android.

Afortunadamente los especialistas en sacar informes sobre hardware, AnandTech, han estado trasteando el nuevo teléfono, y podemos ver al iPhone 4S en una batería de pruebas junto a otros dispositivos importantes del mercado. Os resumimos los resultados más importantes e invitamos a completar la información en la web americana.

El procesador A5 es un 25% más rápido en iPad 2

Lo primero que llama la atención, según Anandtech, es que el procesador A5 es un 25% más rápido en el iPad2, entendemos que allí la batería es más grande, y la resolución también lo es, por lo que se puede jugar con la velocidad del micro, que parece que en el nuevo teléfono se queda en 800Mhz.

En el teléfono móvil la autonomía se torna una prioridad, y jugar con la frecuencia del procesador ya es algo que habían hecho con anterioridad con buenos resultados, gracias a que la optimización hardware/software queda en casa.

Hablando de GPU, en esta ocasión la PowerVR SGX543MP2 (la misma que iPad 2), se han pasado las pruebas con GLBenchmark 2.1, y aunque las resoluciones de pantallas son diferentes, el benchmark permite equipararlas. Se obtienen unos resultados ligeramente superiores en iPad 2, y muy por encima de Samsung Galaxy S2.

En las pruebas de rendimiento con Javascript, está en un nivel parecido al de las tablets con Nvidia Tegra 2, pero por delante de los teléfonos, es muy posible que este campo las cosas se igualen con la llegada de Ice Cream Sandwich.

Está claro que los benchmarks son lo que son, pruebas que nos pueden dar ideas de la potencia de proceso en diferentes areas, pero no determinan realmente que el hardware de un dispositivo sea mejor que el de otro.

Eso sí, resulta muy interesante, gracias a las pruebas, comprobar que el procesador de iPhone 4S está capado con respecto al que usa iPad 2, cuestión que podemos entender según las optimizaciones que realiza Apple para acomodarse a los diferentes dispositivos, ya que el diseño del chipset es propio y tienen margen de maniobra.

Vía | AnandTech